Tyypit: Spora

Foto: Internet

Jo työntäessäni tallista ulos tätä Harrikkaa sydämeni tykytteli orastavasta innostuksesta. Rytmi kiihtyi käynnistettyäni eikä se laantunut edes ajon aikana. Sporster on custom-malli ja yksilönä konversio eli sen moottorin iskutilavuus on suurennettu.  Panen merkille pinnavanteet, joissa hienoinen pintaruoste tirkistelee, koruttoman mustan tankin ja tylyn,  kuin kirveellä viimeistellyn moottorin, jossa sytytystulpat sojottavat ärhäkkäästi. Kauppias selittää miten koneesta löytyy paljon enemmän potkua kuin vakiomallista. Ryyppy päälle ja napista virkistystä. Evo rähähtää käymään. Tämä työntötankokone ei ole yhtä vanha kuin taivas mutta ei jää juuri maan iästä jälkeen, ei ainakaan, jos miehen mielestä suurin osa mielenkiintoisista asioista tapahtui 1900-luvulla. Niiden joukkoon kuulunevat myös pakoputkien avartamiset. Koneen lämmittyä asettelen jalkani eteen työnnetyille jalkatapeille. 

Mites mahtaa luonnistua ajo? "Anna mennä vaan,  niihin tottuu", kauppias huutelee pihan täyttävän jyskytyksen lävitse. Tuuppaan vaihteen päälle ja teen työtä käskettyä. Hups, kengänpohjat kohti auringonlaskua. Sytkytän pihalta valtatielle ja kiskon Harrikan vauhtiin Vaasan suuntaan. Puntit lepattaen päästelen suurimmalla pykälällä ja ihmettelen toimiiko nopeusmittari oikein, koska jo yhdeksänkymppiä tuntuu  ainakin sataselta. Näen peileistä suuret käsivarteni, vaikka en bodari olekaan. Peilit myös tärisevät  mutta se on merkityksetöntä. Käsivarteni pysyvät kumminkin tasaisen matkan päässä eivätkä prätkää ohita ellei tule äkkipysäystä. "Näitten harrikoiden kanssa saa varautua  mihkä tahansa. Yhdestä pyörästä jämähti etujarru kiinni kesken ajon", muisteli kauppias ja minä lipaisen jarrukahvaa varovaisen uteliaasti, mutta yksilöni tekee jarruillaan vain moottoripyörämaailman normaaleja temppuja.  Vähitellen ajan rohkeammin. Hellepäivän aurinko tuo mieleen Kalifornian kuumuudet. 

Viihdyn konversio-Sportsterin satulassa ja minusta siinä löytyy ihan mukavasti tehoa, vääntöä ja erityisesti hevimetakkaa, vaikka en ole muuntamatonta pikku-Harrikkaa ajanut voidakseni eroa tarkemmin selvitellä.  Mikään sporttikokemus ajo ei ole, koska (silloinen) oma 60 asteen twinini tuottaa liki sata hevosvoimaa ja on lähes 30 kiloa kevyempi, mutta siinä on myös vesijäähdytys ja hyvin sivistynyt jousitus. Ilman muuta konversio-Sporsteri on näinkin riittävän vahva ja totta, makeampi kuin oma modernimpi prätkäni. Kaarran levähdyspaikalle kääneltyäni valtatiellä ensin tovin päätäni kuin pöllö oksalla. Tämä on paluu nuoruuteen, tuumin. Nuoremmaksi en itseäni koe, mutta 1970-luvun Honda CB450 on muistoissani samalla tavoin jäyhä ja selittelemätön peli. En ottaisi edes tuollaista konversio-Sporsteria matkaani, jos olisi aivan pakko meuhkata monta tuntia tien päällä ja rikkoa sen ajan - syystä tai toisesta - nopeusrajoituksia yhtenään, mutta matkaan "ei minnekään" kiireellä "ei milläkään" valitsisin juuri tämän kivestä louhitun ja jenkeissä henkiin herätetyn moottoripyörän ... ja housuikseni paksut nahkapökät kylmien öiden varalle. Retkeni Harrikan kanssa päättyi kauppiaan suolaiseen hintapyyntöön. Tiedän. Harrikoita ei osteta kuin Vesa Keskisen tarjoustyökaluja Tuurissa. Mutta sittenkin sillä erää järki voitti intohimot. Koko sotaa ei tällä sodittu, epäilen.

(Seinäjoki 2010)

D

Katsauksia: Tehtaat, Suzuki

Foto: Internet

Michio Maruti Suzuki (1887-1982) perusti v. 1909 ”Suzuki Loom Works”- yhtiön Hamamatsuun. Suzuki rakensi uudentyyppiset kutomakoneet ja keräsi 120 patenttia. 1930- luvulla yritys kehitti modernin, nelitahtisen, vesijäähdytteisen ja nelisylinterisen (800cc) automallin, mutta Japanin hallitus ei rohkaissut yritystä autotuotantoon. Puuvilla-alan liikenäkymät romahtivat Japanissa puolestaan jo pian sodan jälkeen. Suzuki palasi yrittämään myös ajoneuvojen pariin. Ensimmäisen polkupyörän apumoottorin Suzuki tuotti v. 1951. Takaratasta koskevan nerokkaan ratkaisun pohjalta Japanin patenttivirasto myönsi yritykselle tukea alan jatkokehittelyä varten. Neljä vuotta myöhemmin ”Suzuki Motor Co, Ltd” julkisti 125 cc, nelitahtisen ja yhdellä sylinterin yläpuolisella nokka-akselilla varustetun kevytmoottoripyörän. Pyörä oli kolmivaihteinen. Moottoripyörien ohella Suzuki rakensi keveitä autoja (Suzuligh) ja perämoottoreita.

1960-luvun alussa yritys pääsi selville eurooppalaisesta MZ-tekniikasta Ernst Degerin loikattua länteen. Suzuki palkkasi Degerin 50cc luokan kilpa-ajajakseen. Vuosikymmenen puolivälissä esittäytyikin kaksitahtinen malli T-20, joka tunnetaan myös nimillä ”Super 6”, ”X-6”, ja ”Hustler”. Kaksisylinterinen rivimoottori oli peräti kuusivaihteinen. Sitä pidettiin luokassaan aikakautensa nopeimpiin kuuluvana. V. 1968 (ilmoitettu myös 1967) saatiin markkinoille toinen Suzukin kaksitahtinen, T-500 eli ”Titan”, varmatoiminen matkapyörä ja ripeäliikkeinen katupyörä.

Suzuki GT 750, foto Internet

1970-luvun alkupuolella Suzuki tuli tunnetuksi mm. motocrossmeriitistään ja ehkäpä erityisesti suuresta, vesijäähdytteisestä GT750 mallistaan. Yhtiö aloitti myös oman, kalliin wankel-moottoriprojektinsa NSU:n myöntämällä lisenssillä. Wankelissa mäntä pyörii sylinterin sisällä. Suzukin oma ”hyrrämäntä” tuotiin markkinoille v. 1974 mallinimellä RE5. Tämä oli ensimmäinen japanilaisen valmistajan rakentama wankelmoottoripyörä, ja osoittautui vieläpä teknisesti lupaavaksi. Malli ei silti tuottanut yritykselle tarpeeksi tuloja ainakaan kehittely- ja tuotantokustannuksiin nähden. Mallia kumminkin myytiin jonkin verran. Myös Helsingissä liikkui 1970-luvulla vähintään yksi ao. Suzuki, jota tarkastelin Töölöössä. Se oli parkkeerattu kadunkulmaan ja näytti varsin tyylikkäältä.

Suurten nelitahtikoneiden päivä sarasti v. 1976 mallien GS450 ja GS750 myötä. Kaksi vuotta myöhemmin Suzuki GS1000E ryhmittyi GS-sarjan johtoon. Se oli varmatoiminen, yksinkertainen, ilmajäähdytteinen matkapyörä. Suzuki jatkoi menestymistään myös kilparadoilla, mikä heijastui tuotantoon. V. 1981 luotsattiin kaduille ja motareille ehkäpä ensimmäinen todella verevä sportti, GSX 1100S Katana, joka kehitti 111hv kierrosluvulla 8500 rpm. Pienemmässä luokassa esiteltiin v. 1985 GSX-R750 sportti. Myös iso Katana ”päivitettiin” entistä nopeammaksi (GSX-R1100) .V. 1990 julkistettiin puolestaan malli DR, hämmästyttävän iso (779cc) yksisylinterinen, lempeäluonteinen jokapaikan kulkija. Vuotta myöhemmin koitti kuumapäiselle GSX-R750:lle jäähdytystavan muuttamisen aika. Kiihkeät hevoset ja sporttikuskeille ominainen, äkkiväärä ajotapa suosivat vesijäähdytystä. Viisi vuotta myöhemmin myös runko uudistettiin. Jo klassikon aseman saavuttanut, i/ö- jäähdytteinen 1200 Bandit (16 venttiiliä, 1157cc) rähähti käyntiin v. 1995 ja on ollut siitä lähtien tuotannossa tosin melkoisia muutoksia viime vuosina kokien. Samana vuonna ylitettiin yhteensä 20 miljoonan vientimoottoripyörän raja. Nestejäähdytetty V-Twin, ”Tellu” eli TL-1000S putkahti ns. lastentautisena markkinoille v. 1997 mutta kaksi vuotta myöhemmin saapunut Hayabusa, vesijäähdytetty, 1298cc rivinelikko ”Muuttohaukka” sai hyvän vastaanoton ja on pysynyt vankasti tuotannossa. B-King kehiteltiin sen pohjalta v. 2008 räväköiden nakupyörien markkinoille. 2000- luvulla Suzuki on ollut hyvin tunnettu myös customeistaan, joista 1500cc ilmajäähdytteinen Intruder lienee paras vaihtoehto, jos aitoa Harley-Davidsonia ei ole alle saatavissa. Eräillä ominaisuuksillaan se saattaa ylittää jopa esikuvansa.

Suzuki on luonut vuosien varrella paljon hyvin myyviä malleja. Tehdas on todistanut pystyvänsä monipuoliseen, luovaan mallikehittelyyn ja yltävänsä samalla kohtuulliseen, paikoin jopa edulliseen hintatasoon. Se hallitsee kunnioitettavalla tavalla moottoripyörätekniikan ja on kehittynyt runsaassa 50 vuodessa moottoripyörärakentamisen monitoimiosaajaksi. Yrityksellä on lisäksi ollut jatkuvaa autotuotantoa ja se on noussut Japanin 4. suurimmaksi autonvalmistajaksi. Suzuki osuu silmiin myös veneilyn parissa. Osamu Suzukin johtama suuryritys työllistää nykyään n. 45 000 henkilöä 23 maassa. Alkuaan meren rannalle rakennetun tehtaan jälkeläisinä on useita tytäryhtiöitä ympäri maailmaa.

D

Lähteitä: Motorcycle.com, Wikipedia, motopalsta.com

Kamera kiertää: Tuurin Miljoona Tuning 7.6.2014

Keskisen Vesa keksii niin monta miljoona-aiheista tapahtumaa, että hänellä on kai kotonaan Pelle Pelottoman miettimismyssy. Useissa miljoonajutuissa olen itsekin mukana ollut, kas, tuntee näin itsenä hiukan rikkaammaksi - jos ei muuta niin kokemuksissa rikastumisen pohjalta.

En ole varma Vesan suhteista yläkertaan tarkemmin, mutta usein on käynyt niin, että tuning-tapahtumaa vietetään asfalttia sulattavassa kuumuudessa. Eipä tämäkään kerta perinteistä varjoon jäänyt. Ja riitti nähtävää komeissa autoissa, näteissä flikoissa, hauskoissa koirissa ja tietysti kaahaavissa prätkissä ja autoissa.

Trifting on jännittävä laji ihan katsomismielessäkin. Kun rupeaa kuvaamaan ja pistää itsensä passiin mutkaan, sataakin päälle kumia kuin rakeita ja näkökentän peittää Lontoon sumu, mutta härmäläisittän vielä sakeampana ja häjyn hajuisena. Tapahtuma on tietysti ilmainen. Riittää kun herrasmies asioi samalla kertaa tietyssä pisteessä.

Kaikenikäiset mukaan vain

Thats intresting ....

Peileissä välähtelee

Ups! Olin jäädä kuvasta ... 

Miljoona passaa, muutoin jätän välihin

Teksti ja kuvat: Deneb

Materiaalin lainaaminen sallittu tekijä ja blogin nimi ilmoittaen, mutta ei kaupalliseen käytöön eikä materiaalia saa millään tavoin muuttaa. Väärinkäytöstä esitetään korvausvaatimus.