Mallit: "Suklaatuutti" kromikuorrutuksella

Foto: Internet

”Tuutteja” voi saada monen ”makuisia” mutta pohjimmiltaan ne ovat samaa veljessarjaa. Malli k7 on vuoden 1977 Honda CB Four. Siinä on klassinen SOHC-kone kahdeksalla venttiilillä. Moottori on tietenkin ns. suora nelonen neljällä kaasuttimella. Pakoputkisto on näyttävä ja tankin suklaa-kulta -väritys varsinainen kuorrutus. Mielestäni Honda lopetti legendaarisen mallinsa kehityskaaren sen huipulla. Malli k8 ei ilmeisesti tullut enää Suomen markkinoille ja seuraava 750-kuutioinen malli ”pitsikansineen” aloitti kokonaan uuden luvun Hondan ”kolmen vartin” prätkien tuotannossa.

Tankkasin 18 litran tankin piripintaan Munkkivuoressa. Pyyhin tarkasti muutaman bensiinipisaran maalipinnasta. En havainnut naarmuja missään. Pyörä näytti edelleen yhtä siistiltä kuin vaihtohallissa. Kromi kimalsi, maalipinta hohti, vilkkujen kromatut takakopat kuvastivat punaisen Nava-kypärän kuin pienoispeilit. Painoin hetken starttia. Hyväkuntoisen Tuutin moottori käy mieleenpainuvalla tavalla ”repivästi”. Kone ei tärise eikä pauku mutta siitä kuultaa väkisin esille tehokkuus. Ajettaessa 7000 – 8000 kierroksella sitkeä vääntö jää lähes kiihtyvyyden varjoon. Vaikka Tuutti on nykymittapuun mukaan vain keskikoon pyörä, se järjesti monta kuljettajaa ambulanssiin, epäonnisemmat arvokkaasti liikehtivään mustaan jenkkirautaan.

Etenin kohti moottoritien liittymää, huomasin lelukaupan ja päätin tehdä toisenkin hankinnan. Poikkesin ostamaan nallen. Herra Panda sai hypätä muovipussiin, jonka sidoin ohuella lonkerolla tavaratelineeseen. Siinä olleet laukut oli aikaisempi omistaja siirtänyt toiseen pyörään. Panda on tallella vieläkin oltuaan sitä ennen hyvässä hoidossa vuosikaudet mutta Tuutti ties missä. Osasin odottaa, ettei kumppanuudesta tule lopullista. Ajettavaksi nämä pelit on kumminkin suunniteltu eikä vain omistettaviksi ja vahaan säilöttäviksi.

Foto: Internet

Jouduin siirtämään kesälomani alkua viikolla oleellisinta osaa odotellessa. Rännäntulo tyrehtyi, mutta kesäkuun alkupuolen illat muistuttivat enemmän huhtikuun aikaa. Pakkasin leirintävarusteet ”mustekalalla” takatelineelle Espoon Suvelassa ja sijoitin raskaimman osan, pullean kassin, poikittain takasatulalle. Tuutti painaa kuiviltaan vain vähän päälle 200 kg. Se ei ole kovin hankala käsitellä paikallaan tankattuna ja kuormattuna mutta ei toisaalta yhtä ketterä kuten GT500. Siinä on myös vankka keskiseisontatuki, jota käytin vain lastatessani isompia kuormia enkä aina silloinkaan. Sivujalallakin pyörä pysyi pystyssä. ”Lapsenhoitoprojektin” vuoksi vaimo ei päässyt sillä kertaa mukaan vaan odotti reissun välietapissa. Yksin ei ole aina mukava tehdä matkaa, kun ei ole kenen kanssa kokemuksiaan jakaa. Tuutin hyvät matkaominaisuudet lohduttivat. Prätkä jaksoi kiskoa taakkansa vikuroimatta. Oli samantekevää paineltiinko moottoritievauhtia lievällä ylinopeudella, mutkatietä, isoa mäkeä ylös tai vauhdilla alas. Ilmajäähdytteisestä moottorista hehkui lämmön mukana työn ilo ja ponnistelujen keveys. Tuutista löytyi myös Givin tarvikeosana varttikate, joka toimi kiitettävästi. Se ei tuottanut kypärämelua silloiseen kypärääni mutta vähensi tuntuvasti vetoa rinnan ja pään seudulta. Arvostin lisävarustetta matkan jatkuessa Tampereelta Parkanon kautta Pohjanmaan lakeuksille.


Jossain Napuen taistelun tanhuvien jälkeen piti jo luovuttaa. Vaihdoin kypärän villapipoon ja keitin teet. Tee ei ollut kuin tavallista mustaa pussiteetä. Tuskin sen kanssa mitään ihmeellistä ”kastoin”, kaupan keksejä vain. Yö oli silti käynnistymässä fantastisesti. Hallausvat purjehtivat ympärilläni, Honda koreili rinnallani pestynä ja vahattuna, retkikeitin pihisi kodikkaasti ja polttava tee lämmitti sisuksiani enemmän kuin ”Kossu” ennen tai tämän jälkeen. Juotuani tein vielä reippaan kävelylenkin, vaikka menoni taisi olla kankean puoleista nahkapuvun alla olevan paksun, tunturineuleisen villapaidan ja villahousujen vuoksi. Löysin kirkasvetisen joen ja vanhan sillan, jota kuvasin   ajan tyyliin ”kinofilmille”. Alkukesän valkea yö, noidutun Pohjanmaan noidutut sarat, veden kirkas solina, kaikenlaiset kuvajaiset sillan kaiteelta katsoessa; jokin tästä varasi ajajan menohaluihin. Kaivoin esille viimeisen varavaatteen kassista ja saumasin leveän kaulaliinan tiukasti paikoilleen. Käynnistin. Upea ääni rikkoi yön hiljaisuuden. Jatkoin matkaa Keski-Pohjanmaalle. Outoa miten aloin uudestaan lämmetä, vaikka yö hupeni. Saavuin yllättävän pian ensimmäiselle välietapille, Kärsämäelle, jossa vaimo jo odotteli ja ilmestyi talon ikkunaan moottoripyörän äänen hörähtäessä kukonlaulun aikaan. Ajoin 500-600 km sinä yönä. Kuka niitä tolpanvälejä tarkasti jälkikäteen kartalta mittailemaan. Yhtäkään en vain pois vaihtaisi.

Reissu jatkui Pohjois-Pohjanmaalta Kuusamoon ja Rukatunturille. Takaisin laskettelin Lieksan, Savonlinnan ja öisen Punkaharjun kautta. Ilma lämpeni. Kerimäellä oli jo hellettä. Koko matkan Honda jytisi menoaan hyrinän ja jyrinän välimaastossa tuottamatta huolta tai aiheuttamatta tiellä ”läheltä piti” -tilannetta. Tuutin takarengas ei ole kovin leveä nykyaikaisen matkamoottoripyörän tapaan. Hyvin vakaasti Honda kumminkin ainakin Suomen nopeuksissa kuorma päällä ohjautui eikä ollut kurveissa toisaalta kankea. Jarrut eivät ole teknisesti ihmeelliset. Rumpujarru takana ja levy edessä, ja tämäkin menetti sateella vähän pitoaan. Customien tasoa? Silti en muista koko kesältä tilannetta, jossa olisin tuntenut tarvitsevani enemmän pysäytystehoa. Nopeimmillaan ajoin turvallisissa ajo-olosuhteissa ”vain” 175 km/h. K7 ei ollut ajo-ominaisuuksiltaan samalla tavoin kuuman viettelevä kuin rinnakkaismalli F1. ”Suklaatuuttikin” oli silti 1970-luvulla aloittaneelle motoristille tarpeeksi makea prätkä kaikilla teillä ja nopeuksilla. Ja ennen kaikkea se oli oikea matkamoottoripyörä miehelle.

Kesällä 1982 ei avautunut tilaisuutta poiketa Suomen rajojen ulkopuolelle.

Liikenevät rahat kulutettiin pääasiassa perheen menoihin ja moottoripyörän peruskuluihin. Ajoimme kumminkin aina tilaisuuden tullen. 

Honda k7 ei ole silti vain hyvä ja kaunis. Oivallinen ”Suklaatuutti” on lähes idioottivarma moottoripyörä. Sillä on kuitenkin mahdollisuus tehdä yksi paha virhe: vaihtaa öljysäiliön ja moottorin poistoaukon "proput" keskenään. Jos niin tekee, onnistuu myös helposti tuhoamaan jengat moottorin pohjasta. Kokemuksesta tiedän. Se olikin ainoa ikävä muisto koko pyörästä mutta johtui ”mekaanikosta” itsestään.

Nykyajan harrastajia, Suviranta v, 2010, mutta tällä motoristilla kuvassa oleva Honda 750 tuli hankittua jo 1970-luvulla. Herra oli reissussa yhdessä tyttärensä kanssa.

Suviranta 2010 ja USA:n tuontipyörä. Onnellinen hämeenlinnalainen omistaja vasemmalla.

Deneb

Mallit: "Capoa" komentamassa

Kirjoittajan "Capo" Pohjanmaan seututiellä

Linkki

Perusmalli

Linkki

Rally Raid- versio 

Outoa mutta en päätynyt millään muulla prätkällä niin usein sora- ja hiekkatielle kuin raskaalla ”tiiliskivelläni”. K100RS ei ole useimpien mielestä varsinainen enduro. Harharetkeilystäni oppineena ajattelin olevani pieni enduromies. Seuraavaksi pyöräkseni halusin ostaa ison matkaenduron. Perusvaatimuksia oli kolme: käytetty ja hinnaltaan edullinen, mahdollisimman kevyt ja keskimittaiselle äijälle istuma-alustaksi passeli.

Vaihtohallissa odotti ns. kaksikilpinen Aprilia ETV 1000 Caponord. Sopivasti ”jörön” prätkän pakoputkeen oli ehkä kaiverrettu sosiaaliturvatunnus. Olin sokea kaksikilpisyydelle, vaikka ei kaksikilpisyydestä ollut käytännössä muuta haittaa kuin pyörän heikentynyt jälleenmyyntiarvo.

”Capo” on korkea, iso matkamoottoripyörä, mutta satula on matalammalla kuin saman kokoluokan kilpailijoissa Honda XL 1000V Varaderossa tai Bemarissa. Se on myös Hondaa kevyempi ja hieman tehokkaampi. Kuivapainoksi mainitaan 230 kg. BMW R 1200 GS on tosin vielä kevyempi mutta myös selvästi kalliimpi käytettynäkin. Aprilian ohjaimissa ajoasento on useimmille lähes ideaali. Polvet ovat loivassa kulmassa, selkä pysyy suorana ja kädet lepäävät leveällä ohjaustangolla. Niskaa on vaikea saada väsymään. Polvet jäävät muhkean, 25 litraa vetävän muovitankin taakse tuulensuojaan ja vartalon yläosaa varjelee korkea pleksi. ”Capon” nestejäähdytetty V2-moottori on Rotaxin valmistama, muhkeaääninen, tasaisesti vääntävä mutta virkku voimanpesä. Se tutisuttaa alakierroksilla ja edellyttää kaasukäden malttia liikkeellelähdössä – ainakin jos takaistuinta hallitsee tasaista kyytiä arvostava matkalainen.

Jokaisesta suuresta matkamoottoripyörästä ei varmasti ole heikommille teille, mutta Capo on vaatimattomalla tavalla taatusti hyvä kaikessa. Valtatiellä, Suomessa sallituissa maantienopeuksissa, on sama taittaako reissua Aprilialla vai isolla Yamahalla. Todennäköisesti Capo ei ole esim. FJR:n haastaja saksalaisella moottoritiellä mutta harvoinpa sinne suomalainen joutuu. Mutkateillä puolestaan en ole niin ketterää ja nopeasti ajettavaa pyörää ennen enkä tämän jälkeen ohjannut. Kiitos kuuluu osaksi hyvälle jousitukselle ja sen virityksille. Takajousi on esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöllä varustettu monojousi. Esijännityksen pystyy kiertämään työkaluitta nupista. Paluuvaimennuksen säätö nikkaroidaan ruuvimeisselillä naksahduksia laskien. Ohjekirjasta löytyvät monipuoliset tiedot niin jousituksen säädöistä kuin muista huoltopuolen hommista. Etujousitus ei ole muistaakseni rukattavissa mutta hyvältä se sellaisenaan omassa pyörässäni tuntui.

Caposta on paha listata ainakaan merkittäviä puutteita. Moottori on paljon matalaviritteisempi kuin sporttimalleissa RSV 1000 R ja Tuono 1000 R. Sen valmistaja, Rotax, on kuuluisa hyvästä laadusta. Motti varmaan kestää hyvin ”taistelumaasto-olosuhteita”, kuravellissä sotimista ja muuta erikoisurheilua, mistä itselläni ei ole ollut mopoiän jälkeen kokemuksia. Puolavika ei jätä prätkää välille, koska laitteessa käytetään neljää sytytystulppaa ja jokaiselle tulpalle löytyy oma puolansa. Italialaisten moottoripyörien sähkölaitteita joskus moititaan. Omassa käytössäni, vajaan vuoden kokemuksella, mikään sähkövempain ei pettänyt. Vakavammat alan ja merkin harrastajat ovat tehneet tutkimuksia löytääkseen luotettavimmat ja hinta-laatu-suhteeltaan edullisimmat puolat. Puolien pettäminen lienee  jossain vaiheessa lähes väistämätöntä. Varaosat voivat maksaa enemmän kuin Japanin pyörissä. Moottori vaatii myös akulta paljon. Sen on oltava täydessä vedossa. Kone saattaa kysyä vielä tavallista pidemmän starttauksen. "Tuulilasi" aiheuttaa kypärämelua. Ainakin vanhemman malliset ETV:t myös tärisevät. Pian oppii kuitenkin ajamaan sopivilla kierroksilla eikä motoristi sormien lievää puutumista muun nautinnon rinnalla kovasti valita. Siitä ei kumminkaan pääse, että ruiskulla on taipumus syytää bensaa minimissäänkin 7-8 litraa sadalla kilometrilla. Myös iso Varadero on toisten motoristien kokemusten mukaan samansuuntainen polttoaineenlevittäjä. Suuri tuulipinta-ala ja moottorirakenne tuottavat kai yhtäläisiä ongelmia.

Polttoaineletku on myös jättiläisen ”Akilleen kantapää”. Muoviset pikaliittimet ovat aiheuttaneet murheita. Ne voidaan korvata paremmilla tai käyttää vähän pidempiä mutta liitoksettomia letkuja. Pikaliittimien asentamisen tosin ymmärtää, koska useat huoltotoimenpiteet edellyttävät tankin irroittamisen tai vähintään siirtämisen. Tankin poiston jälkeen tulpat ja ilmansuodattimen vaihtaa pienellä vaivalla. Työskennellessä ei tarvitse edes pohjalaisen liikoja kumarrella. Akku sijaitsee satulan alla näppärästi käsillä ja sulakkeet katteessa kapean paneelin alla. Apriliasta löytyy myös testilaite. Yhdistettäessä kaksi johtoa penkin alta mittaristo rupeaa esittämään mahdollisia vikakoodeja, joista selviää esim. puolavika. Ellei tunne koodeja, niiden jäljille pääsee helposti Internetin kautta.

Mainio pyörä viipyi ”tallissani” lyhyen ajan. Vaikka omistin kelpo moottoripyörän juuri pikkuteitä ja kinttupolkujakin varten, ajelin hiekkateitä vähemmän kuin aikanaan Sport Touring Bemarillani. Ei noussut esille soramiestä peukaloisen vertaa. Siksikö, että kuittasin enskakiintiöni mopopoikaiässä kyntäessämme pelkillä ”tuntsilla” ja ”solivietereillä” kinttupolut ja hiekkakuopat kesät talvet? Reipas polttoainekulutus ei sopinut lompakolleni eikä ryhtiasento luontunut selälle.

Capo on kahdelle hengelle  silti hyvin sopiva, käytännöllinen, todella iso mutta ketterä matkapyörä  mutka- ja valtateille. Bonuksena mahdollisuus harrastaa ”enduroleikkejä”!

(Vihjeitä vaikeiden enduroaikojen varalle)

Tekniset tiedot:

Teho: 98 hv / 8500 k/min

Vääntö: 90 Nm / 6250 k/min

Moottori: 4-tahtinen

Voimansiirto: Ketjuveto

Vaihteisto: 6 vaihdetta

Eturengas: 110/ 80 – 19

Takarengas: 150/ 70 – 17

Etujarru: 4-mäntäinen levyjarru

2 x 300 mm:n jarrulevyt

Takajarru: 2-mäntäinen levyjarru

272 mm:n jarrulevy

Akseliväli: 1 544 mm

Istuinkorkeus: 820 mm

Kuivapaino: 230 kg

Tankki: 25 litraa

 Katso myös:

http://www.motopalsta.com/koeajot/Aprilia+Aprilia+Caponord++%22Harvinaisen+hauska+yleispy%F6r%E4%22/42

Deneb

Konepistoolikuva: Internet, ei ole BSF-omaisuutta 😉

Katsauksia: Victory versus H-D

 

       

Victory on moottoripyörämerkkien joukossa iältään  poikanen mutta osoittaa miehen merkkejä. Mallisto rakentuu tosin vain yhden moottorin ympärille, mutta pyöriä rakennetaan moneen tarkoitukseen endurotouhuja lukuun ottamatta (mutta se ei ole puute, eihän?).

 

 

 Uusimmassa mallistossa Vegas 8-Ball on minusta mielenkiintoisin. Sille voisi ennustaa jonkinlaista menestystä. Verrokkipyöräksi valitsen H-D:n FXDB Dyna Street Bobin. Molemmat ovat yksipaikkaisia ja mallistojensa edullisimpia vaihtoehtoja suurten twinien sarjassa. 8-Ball on hinnoiteltu Suomessa yli tuhat euroa halvemmaksi kuin Street Bob. Se on moottoriltaan vajaa pari sataa kuutiota isompi mutta viitisentoista kiloa kevyempi,  21 hv tehokkaampi ja myös vääntöä löytyy Harrikkaa enemmän (Street Bob 76 hv/ 5350 rpm, 123 Nm/3125 rpm, 8 -Ball 97 hv/5500 rpm, 153 Nm/2750 rpm).   Harrikka lyö numeroissa laudalta Kasipallon muutamalla desillä polttoainetankin koossa. Victory taas hehkuttaa, että sen ilma-öljy- jäähdytys ehkäisee  ylikuumenemisen, mutta ilmajäähdytteisillä Harrikoilla jäähdytys erityisesti takimmaisessa sylinterissä voi olla joskus puuttellista. Toisaalta tämän tyypin Harrikat eivät ole järin tehokkaita koneita  (XR1200X malli linjasta poiketen) eikä niitä ole tarkoitettu revittelyyn. 

 

V-koneen sylinterit sojottavat Victorylla 60 asteen kulmassa, mutta Harrikassa männät jytkyttävät epätasaisessa 45 asteen kulmassa, jota myös Harrikkaa uskollisesti kopioiva Suzuki käyttää edelleen malleissa C ja M 800. Kaikki äänimaailman näytteet puhuvat Harrikan paremman "äänentoiston" puolesta, mutta Victoryn pakoputkistoa muuttamalla käyntiääni on saatu muuttumaan ainakin parempaan suuntaan. Harrikan veroista siitä ei ole mielestäni sittenkään saaatu.

 

Ulkonäköasioissa Street Bob vetää pinnat kotiin. Se on karhea ja katu-uskottava. Kasipallo taas keimailee leikkuria muistuttavalla etuvanteellaan ja V-kirjain (ilmansuodatinkotelossa?) on sekin liian koreileva. Victoryn  muhkea, mustanpuhuva moottori ja pakoputkisto näyttävät puolestaan hyviltä. 

 

Victory on moottoripyörämaailman "prospecti", Harley-Davidson kunniajäsen. Jotkut moittivat Victorya epäamerikkalaiseksi mutta ei H-D ole itsekään 100% amerikkalaisvalmistetta. Harrikalla on mainetta, Victory on sitä vasta hankkimassa ja vain yhdellä ainoalla moottorikonstruktiollaan. Jos Victoryn moottori ja vaihdelaatikko päihittävät selvästi H-D:n kestävyydessä, merkki jatkaa hyvän maineen kasvattamistaan. Silloin sen käyttäjäkunnan ympärille voi kehittyä enemmän puoleensavetävää kulttuuria ja omaleimaisuutta kuin nyt. Kuinka paljon sitten painaa puntarissa se, että H-D on ollut erityisesti prosenttikerhojen vakiokalustoa? Vaara viehättää. Ajavatko lopulta HA:n jäsenetkin joukolla Victorya? Aivan tältä kirjoittamiselta en sellaista  usko. 

 

Jos minulla olisi onnellisen sattuman oikusta kädessäni edullisimman Victoryn rahastussumma (ohv 17 495 e) (hinta v. 2012 lopulla) en osaisi heti päättää hankkisinko "prospecti" Kasipallon vai löisinkö muutaman lapun lisää ja tekisin kaupat Street Bobista. Koeajo ratkaisisi. Ja maailmalta kantautuvat lisäuutiset Victoryn toimivuudesta ja varaosien saatavuudesta.  Tehdas tuskin  menee nurin, moottorikelkoillahan on toistaiseksi vielä paljon kysyntää, eikä Victory näin pitkälle ponnistettuaan varmaan hevillä mp-tuotantoaan päätä. Sen sijaa H-D pyörii käytännössä vain renkaidensa varassa. Varaosia ja muita palikoita Street Bobiin löytyy helposti. Pulmatilanteissa auttavat monet tietoniekat. Street Bobilla voisi kuvitella ajavansa riittävässä perusturvallisuudessa seuraavat 20 vuotta ja vielä tämän jälkeen se olisi varsin rahanarvoista tavaraa. Victory on lenkki tuntemattomaan.

 

 

Victoryn ympärille on kertynyt myös kerhotoimintaa ja netistä löytyy laaja sivusto, josta mahdollinen uusi Victoryn ohjastaja Suomessakin löytää hyödyllisiä tietoja.

Linkki

 

Deneb

Kamera kiertää: Veteraaniralli v. 2013

Huh, ainakaan kylmä ei reissulla tule, ajattelin vilkaistuani parvekkeen lämpömittaria. Neula oli kallistumassa vakaasti ylitse säällisen hellerajan. Vielä ei oltu ylitetty keskipäivän hetkeä. Ja edessä odotti 170 kilometrin ajo Tampereelta rallipaikalle hotelli Korpilahteen Espooseen.

NO PAIN, NO GAME

Naurattaa vetää rikastinvivusta kuumuudessa, mutta suoritan rituaalin ja muutaman mitan vajaa 1500- kuutioinen V-kakkonen havahtuu töihin lähes välittömästi. Nuppi sisään ja hetki hydrauliikan lämmitystä. Kawasakin venttiilit ovat säätövapaat, mutta suoraa päätä ei sovi koskaan lähteä kirmaamaan, ei edes entuudestaan kuumalla motilla. Tankkaan ison Drifterin 16 litran tankin piripintaan. En halunnut haaskata aikaa pysähtymällä välillä. Olen myöhässä. Kaverini oli ajanut rallipaikalle jo aamuvarhaisella, mutta tänään oli lauantai ja ajajan omat orgaaniset vempaimet käynnistyvät lauantaiaamulla toistuvasti hitaanlaisesti.

Reitiksi valitsen moottoritien. Jätän kiihdytysrampille kourallisen bussikuljetusta odottavia nuoria ja jokunen katsoo janoavasti perään, mutta jos odottivat rajua kiihdytystä, vartoivat turhaan. Jykevällä väännöllä Drifteri liittyy jymisten liikennevirtaan ja jää suosiolla hitaampien seuraksi. Alkaa pitkä, loppua kohti yhä kuumempi ja uuvuttavampi motariajo heinäkuun lopun heleässä kesäpäivässä mustien varjojen ja välkkyvien valokaarien vaihdellessa silloin kun kallioleikkaus, silta tai metsäsaareke soivat hetkeksi kuumuudelta levon. Vedenpitävistä prätkähousuista on totta kai vuori poissa ja alla piileskelevät mukavat, ohuet ja auringossa nopeasti kuivuvat shortsit. Nahkarotsin alla on taas pelkkä virttynyt mutta mukavan pehmeä ja väljä T-paita. Suomessa on motoristi, ainakin vanhempi, koulittu siihen koulukuntaan, että ennemmin prätkän selässä vilu tulee kuin hiki. Uudet temput on nyt pikeentyneenkin asfalttikoiran opeteltava. Kukaan ei voi sille mitään, että hiki tulee virtaamaan ajoviimassakin. Sen kanssa vain opetellaan elämään, koska toinen vaihtoehto, heikosti pukeutuneena ajaminen, lisää vakavan loukkaantumisen riskiä kaaduttaessa jo hiljaisissa nopeuksissa.

Moottoritie on toisaalta tosi helppo ajaa customilla, vaikka en halua pleksiä eteeni. Otan mielelläni sylin täydeltä ajoviimaa, tosin pitkä matka rupeaa oikeasti tuntumaan käsivarsissa, lopussa lähes yhtä paljon kuin alaselässä, johon kohdistuu selvästi suurempi rasitus kuin esimerkiksi sporttouringilla ajaessa. Moottoritiellä ohi pääsee kumminkin hyvin vaivattomasti. Aikaisemmin se tarkoitti sitä, että itse ohitti kahvankäänteessä. Nyt, siirryttyäni katupyöristä customluokkaan, on tämäkin asia päinvastoin. Letkeätä ajoa polvet rennosti sojossa, bootsit astinlaudoilla, nopeus 95 – 105 km/t, kireät nelisylinteriset katupyörät ja autot suhahtavat teilleen perässä roikkumatta. On tämä rentoa touhua, kuittaan, ja ellei kuumuus niin ahdistaisi, nauttisi matkanteosta vielä enemmän.

Hämeenlinna, Hyvinkää, Riihimäki, yhä edemmäksi Etelä-Suomeen, ja pian tulee vastaan ensimmäinen opastuskilpi rallipaikalle. Pakko tunnustaa: Ei yhtään liian aikaisin. Janottaa, väsyttää ja selkää jo istumatyö kalvaa. Yhden pysähdyksen taktiikka – ja joskus sekin aivan reissun alussa – ei toimi yhtä hyvin kuin aikaisemmilla pyörilläni.

Nousen ensimmäisen kerran Kawan selästä 170 km:n jälkeen. Bensaa on jäljellä kuutisen litraa. Hitaassa ja tasaisessa ajossa kulutus laski viiteen litraan satasella ja vielä himpun alle. Näen kaikkialla kiinnostavia vanhoja moottoripyöriä ja rekisteröin paljon harmaapartoja tukevine vatsoineen. Lunastan edullisen päiväkäyntirannekkeen ja tiedustelen kuumissani kelloa, muistamatta pitäväni omaani ranteessa. Juon vettä ruotsalaisesta kenttäpullosta ja saan lopultakin viedä Drifterini parkkipaikalle toisten pyörien joukkoon. Jäähdyttäjän tuuletin pyörii hetken sammuttamisen jälkeen. Siitä tietää, että myös ”kuljeskelijaa” väsyttää moinen matkateko. Saatuani hikiset ajohousut ja kostean nahkatakkini pyörän päälle kuivumaan törmään lähes heti kaveriini.

VANHAT PARRAT PARTAHÖYLINEEN

Hotelli voi olla joskus liian hieno paikka rallille, mutta ainakin viileitä, auringolta suojaavia tiloja on tarjolla virvokkeineen ja pikkupurtavineen. Nopeasti matkamies elpyy. Pitäisi ilmestyä kolmaskin mies. Turhaa odottelua. Päivää myöhemmin selviää, että kadonnut painelee Kaamasen tiellä Pohjoiseen. Kuulumisien vaihtamisen jälkeen pyörien äärelle.

Huomioin ensimmäiseksi kaksi Indiania. Ensimmäinen on legendaarinen Scout 101, joka oli aikoinaan suosituin moottoripyörä Yhdysvalloissa ja jonka myynnin väitetään pitäneen Indianin tehtaan pystyssä 1930-luvun suurena lamakautena. Toinen on poliisikäytössä suosittu Indian 402. Malli tuotiin markkinoille 1920-luvun lopussa Indianin ostettua Ace-tehtaan. 1265 cc moottori on rivinelonen, mutta sylinterit ovat asetettu peräkkäin. Indian 402 ylsi hieman yli 150 km/h huippunopeuteen. Muhkean moottorin kampiakseli on viisilaakerinen. Runkona on vahva kaksoiskehtorunko.

Indian valmisti pitkään tukevia ja luotettavia moottoripyöriä ja oli myös Harley-Davidsonin edellä kunnes kukistui 1950-luvun alkupuolella kyvyttömän uuden johdon ja onnettomien, eurooppalaisia pieniä moottoripyöriä matkivan malliston takia. Indian ei ilmeisesti koko olemassaolonsa aikana onnistunut tuottamaan menestyvää pientä moottoripyörää. Pihan Indianeissa joko vain toisessa tai sitten peräti molemmissa on lisäksi tallella alkuperäinen maali, kuulen kerrottavan. 

Inkkareita vastapäätä on ryhmittynyt brittiläinen eskadroona. Rivistö on pitkä ja rautainen kuin Pappenheimin soturit. Yhdestä B.S.A.:sta noruu silloin tällöin bensatippa betoniin. Liekö saanut nuolesta osuman.

Takapihan parkkipaikan näyttelyalueen musta sivuvaunullinen Henderson puhuttaa porukoita. Se on tukevaa tekoa mekaniikan ja koneenrakennuskäsityön kulta-ajalta. Yksin nopeusmittarin anturia varten on oikea kunnon rautaratas, tai siltä ainakin näyttää takapyörän rattaita tarkastellessa. 

Mahtava sotaveteraani, mursunviiksinen Zündapp konekivääreineen ja muine aseineen vetää puoleensa nuorempaa ja vanhempaa miestä. 

Kaikki kuuntelevat hartaina opastavaa omistajaa. Vetää hiljaiseksi. Mielessä väikkyvät Afrikan hiekka ja Neuvostoliiton aro. Niitä kerran raskaat sivuvaunupyörät ylittivät tiedustelu- ja viestitehtävissään kranaattien räjähdellessä ja luotien viuhuessa. Ajajilla päässä 1960-luvun prätkäleffoista tutut teräskypärät ja hihassa hakaristit. Jää ns. kovempi prosenttimeininki mantereesta riippumatta sovinnolla toiseksi.

Indian Scoutin ja Fourin jälkeen on nähtävillä vielä sotavuosien Indian Chief. Intiaanipäällikkö on kuulunut samaan kastiin H-D:n Electra Gliden kanssa. Kummassakin on iso V2-moottori, runsas varustelu ja tilava ajoasento pitkää matkantekoa silmällä pitäen. 

Vertailen mielessäni näkemiäni Indianeja. Kun junia ja moottoripyöriä valmistavan Kawasakin suunnittelijat päättivät luoda Indianin perinnettä osaksi vaalivan uudenmallisen Vulcanin, he näköjään yhdistivät piirteitä ja väritystä niin aikoinaan erittäin suositusta ja vakaakäytöksisestä Scoutista kuin prameasta Chiefistä. Periaatteessa Kawasaki Drifteriä voi halutessaan johdonmukaisella tavalla modifioida kumpaankin suuntaan. Nyt Drifter ei muistuta tarkasti kumpaakaan – joskin painopiste on mielestäni vuoden 1946 Chiefissä. Huomaan suunnittelevani määrättyjä muutostöitä, mutta sitten taas muistan, ettei löydy tallia rauhallista puuhailua varten ja eurojakin on käytössä suhteessa vähemmän kuin taaloja aidon Chiefin aikoinaan ostaneella. Muutospuuhissa tulisi pian partakin kynittyä.

Lopuksi silmäilen japanilaisten tarjonnan lävitse. Se on vähäinen verrattuna muutaman vuoden takaiseen Ähtärin veteraaniralliin, jonne suhautin K 100 RS:llä ja josta ostamani BMW-paita on yhä ehjä mutta merkiltään rispaantunut kuten merkkiluopiolle hyvin sopii. Poissa ovat esimerkiksi hienot isot kaksitahtiset. Honda esiintyy silti jälleen edukseen. Jään katselemaan keltaista 1000- kuutioista Gold Wingiä. Wingi on erittäin siisti, ja sen väri palauttaa mieleeni vuoden 1976 Super sportin (CB 750 F-1). Ovatko pyörät samaa vuosikertaa? Kuka onnenmyyrä Tuuttia nykyään ajaa? Ja onko hän kokeillut kuinka lujaa se motarilla todella kulkee?

Vanha parta – So what? Sellaista vaan tapahtuu. Niin prätkille kuin jätkille.

Deneb