Tämä pärrä ei ole sitten rahtuakaan "Hondan näköinen". Kaikki hondamaisuus pysyy vähintään sivuroolissa. Honda CB-450 moottoripyörä kuuluu "persoonallisten" prätkien joukkoon. Siitä löytyy metakkaa, kulmikasta ajo-otetta, tehosärmää, vääntöä, oikkua, vikurointia ja jopa yllättävää/piristävää epäluotettavuutta. Jos CB-350 Four on ilmetty Honda - erityisesti sanan nykyisessä merkityksessä - CB-450 on kuin Amerikan epävakaa serkku tai Australiaan matkannut ja sieltä yllättäen ilmaantunut onnensoturi korkeine kyynärpäineen, sanalla sanoen moottoripyörä, joka voi ylpeänä kantaa nimeä "sportster".
Saatuani piikki-Jammuni lopulta säälliseen kuntoon ja ajettuani sillä KT-kortin jäin odottamaan innolla seuraavaa kesää. Täyttäisin pian 18 vuotta. "Kevytmoottoripyörä- ja traktorikortti" kävi taskussani yhtä kevyeksi kamaksi kuin talvihorrosta uinuva AS 3 ulkoliiterissä. Matkasin Helsinkiin tarkistamaan erään liikkeen pyöräkantaa ja sovin alustavasti Jammun vaihtamisesta. Kauppias oli tietenkin tyytyväinen saadessaan uuden nuoren ja innokkaan asiakkaan mukaan varmaan osamaksubisnekseen. Laskin kuukausieriä moneen kertaan ja näytti siltä, että tulevilla kesäduuniansioilla saattaisin hyvinkin päästä reiluun alkuun neljä kesää ajetun "ison" Hondan maksamisessa. Tankin kyljestä paistoi jo kulumaa. Siitä en huolta kantanut. Ei ollut oma vaihdokkikaan vallan pakasta vedetty.
Honda CB 450 (vm 1972/1973) kuvattuna v. 1976
Varhain keväällä onnellinen nahkatakkinen nuori kaveri asetteli keltaisen HA-kypärän päähänsä ja heitti notkeasti kevyen koipensa neljäpuolikkaan Hondan satulan ylitse. Kaksisylinterinen moottori käynnistyi ongelmitta ja oikein napista. Putkista tärähti aivan erilainen metakka kuin piikkiluokan peleistä. Se tuntui rinnassa asti ja väristi makeasti. Pakoputken suulta löi kämmeneen ponteva paine. Tuskin mikään sen ajan japsipyöristä (Jytä-Jammua lukuunottamatta) muistutti enemmän vanhaa kunnon brittipyörää ja tarjosi vaihtoehdon esim. 650-kuutioiselle B.S.A.:lle.
Samalla kertaa sain kasteen Helsingin keskustan ruuhkaliikenteeseen. Löysin kumminkin vapaan liikennevaloissa, pyörä ei sammunut liikkeelle lähtiessä - tuolla alaväännöllä se ei olisi ollut mahdollistakaan - ja risteyssäännöt, ryhmittymisohjeet ja muut kiemurat kirkastuivat sukkuloinnin myötä.
Onnessa riitti. Oli uusi moottoripyörä, oli bensaa, ja kevätillan kirkas taivaanranta ja tuulinen moottoritie. Ajoviima piiskasi farkkujen puntit terävään lepatukseen ja rutisti kevyttä nahkarotsia kasaan rintaa vasten. Käsiä ei sen sijaan palellut paksuissa ajokintaissa. Kylmyyttä en kumminkaan surrut. Villiä riemua tuntien paahdoin aikani moottoritien suurinta sallittua nopeutta (johon vanha piikkini ei olisi yltänyt millään voimin) ja käänsin taas kahvaa. 140 km/h. Moottori jymisi tarkkaa tahtia. Autoja loittoni olkani taakse kuin koriin keräisi. Ei pelottanut rahtuakaan mutta kaistaa vaihtaessa havaitsin ison Hondan taipumuksen etsiä uria, ja jokainen kaistanvaihto ohituksessa aiheutti lievän nytkähdyksen ohjaustangossa. Se vähän kutkutti. Lopulta maltoin mieleni, palasin kattonopeuden suojiin. Jos jäisin ylinopeudesta kiinni, poliisi ei uskoisi Hondaani kevytmoottoripyöräksi. Pahvit odottivat omaa uusimistaan.
Honda teki keväästä täydellisen. Saatoin toteuttaa jopa levyautomaatista iskostuneet fantasiat paitsi, ettei 450-kuutioinen sentään kulkenut kahta sataa. Toisaalta, eivät sellaista vauhtia porhaltaneet ambulanssitkaan motarilla. Honda kumminkin rikkoutui. Kesäduunisuunnitelma toteutui silti täsmällisesti. Huhkin kolme kuukautta tehtaassa. Pyörän korjaus taas edistyi hitaasti. Onneksi autoasentaja-opastajani saapui taas epäitsekkäästi apuun. Kulutimme tunnin, pari moottorin purkamiseen silloin kuin häneltä aikaa työhön löyti. "Ostaisitpa kerrankin prätkän, jota ei tarvitsisi heti korjata", kaveri huikkasi työn lomassa. Painoin viisauden mieleeni. Avainlause onnellisemmalle tulevaisuudelle. Syksyllä ylpeyteni oli taas kasattu. Mutta kortin vaihtoon en päässyt koko kesänä menopelittä. Näin punaisen laatan riesa jäi odottamaan ratkaisua seuraavaan kevääseen.
Levähdys 66-valtatien varrella Ruoveden suunnassa.Sini ottaa rennosti
Pääsiäinen toi lyhyen takatalven. Se ei menohaluja haitannut. Nopea koeajo hankien keskellä paljasti Hondan täysin ennalleen palautetun iskukyvyn, olipa se jopa entistä terävämpi vaihdettuamme epäonniseen pyttyyn männän ja myös ehjänä säilyneeseen mäntään uudet männänrenkaat. Sylinteriputket hoonautettiin. Kortinkin suhteen tapahtui edistystä. Selvitin kirjallisen tentin ja sain harjoitteluvan, ja valkoisen kolmion lokasuojan päälle. Lupaan sisältyi pieniä ehtoja, rajoitettu nopeus ja rajattu harjoitteluseutu. Lujaa en ajanutkaan uusien osien takia. Aluetta hieman avarsin. Päräytin Orivedelle ja läksimme Sinin kanssa kiertämään pitkin keväistä Suomea. Rengasmatkamme koleassa kevätsäässä onnistui hyvin. Lapualla tosin olimme ajaa ratsiaan, mutta avulias paikallinen motoristi vinkkasi meille kyttäyspaikan ja opasti kiertolenkin. Päästyämme virkavallasta eroon kone yskähti ja sammui. "Tähänkö kumminkin jäätiin", huokaisin takapenkin suuntaan. Hetken perästä älysin kääntää hanan varatankille.
Matka jatkui. Kolea kevät vaihtui lopulta lämpimäksi alkukesäksi ...
Kirjoittaja v. 1977 kuosissaan
Sportti luotiin Hondan tehtailla jo 1960-luvulla. Sen kiihtyvyyttä pidettiin melkoisena (0-100 km/h 5,3 sek ja "varttimaili" eli 400 m taittui ajassa 13,0 sek). Pyörän on väitetty olleen Suomessa 1960-luvun kovin menijä ennen Kawasakin merkkitasoitusta ja ohitusta. Muistini ei voi kullata kuviaan näin, kun dokumentitkin viittaavat samaan suuntaan. Kyseessä on epäilemättä 1960-luvun loppupuolen paatunut teiden ja tiellä liikkuneiden kurmuuttaja. Se, että maantietä pöllysi takapyörällä helposti, tuli ajajalle nopeasti selväksi. Edes tuuttini eivät kuopineet uraa yhtä herkästi pikkutuutista puhumatta. Vuosikymmenen vaihteen tienoilla 60 luvun mallia muutettiin vähin erin muovaamalla ulkonäköä ja uudistamalla lopuksi etujarrua. Etujarrun toteutus levynä on ollut huomattava parannus.
Tankki muistuttaa muodoltaan Tuuttia ja 70-luvulta on jäänyt mieleeni, että tankit olisivat itse asiassa samoja, mutta saatan erehtyä. Hondan lokasuojat ovat tietysti metallista ja varustukseen kuuluu sähköstartti. Mittaristosta löytyvät erilliset pöntöt nopeudelle ja kierrosluvulle. Merkkivalot ovat mittareiden sisällä öljynpaineelle, vapaavaihteelle, vilkulle ja kaukovalolle. Ajokilometrien lisäksi kuljettaja voi seurata trippimittarista kuinka pitkälle polttoaine todennäköisesti riittää. Riittävyys ei ollut ongelma ja palvelevia huoltoasemiakin oli 1970-luvulla runsaasti. Nokkaketjua pyörittää kaksi nokka-akselia. Mainos muistuttaa miten tässä pyörässä käytettiin ensimmäisenä kahta nokka-akselia. Muissa seitsemänkymmentäluvun moottoripyörämalleissaan Honda ei kahta akselia sittemmin käyttänyt. Venttiilikoneisto on toteutettu perinteisenä neliventtiilisenä järjestelmänä (kaksi venttiiliä sylinteriä kohden).
Muut tekniset tiedot: Poraus/isku= 70mm x 57.8. Puristus: 9.0:1.Normitehoa ja -vääntöä "sportti-Hondasta" löytyy 45 hv/ 9000 rpm (39,2 Nm/7000 rpm). Huippunopeudeksi on luvattu 185 km/h vuoden 1971 mainoksessa. Itse en sellaiseen omallani päässyt ja moottoritellä pyöräni ei tuntunut muutenkaan aina tarpeeksi vakaalta. Nopeuden osalta 140 km/h sujui kumminkin vielä kipuilematta. Korkein huippunopeus taidetaan räyhähengellä saada karhaamalla nelosvaihteella kierrokset punaisen tuntumaan ennen vaihtamista viitoselle. Vastapainoksi menohaluille voi kuljettaja myös körötellä. Moottori vetää kunnolla viitosvaihteella jo 70 km/h nopeudessa. Nelipuolikas painaa tankattuna, öljyt ja työkalut sisuksissaan, parin sadan kilon verran. Alle viisisatanen (tarkasti sanottuna 444 kuutiota) ilmajäähdytteinen moottori on edelleen varsin "sotaisa" laite verrattuna moneen suureen mutta raskaaseen nykyajan custom-moottoripyörään. Sillä jättää maantiellä taakseen myös virittämättömän oikean sportsterin, liki puolta kookkaaman H-D 883:n. Harrikalle (883) on mitattu 400 m ajalle 15,8 ja sen huippunopeudeksi on kerrottu 169 km/h (Bike, Teemanumero 1, 2009).
Muut tekniset tiedot: Poraus/isku= 70mm x 57.8. Puristus: 9.0:1.Normitehoa ja -vääntöä "sportti-Hondasta" löytyy 45 hv/ 9000 rpm (39,2 Nm/7000 rpm). Huippunopeudeksi on luvattu 185 km/h vuoden 1971 mainoksessa. Itse en sellaiseen omallani päässyt ja moottoritellä pyöräni ei tuntunut muutenkaan aina tarpeeksi vakaalta. Nopeuden osalta 140 km/h sujui kumminkin vielä kipuilematta. Korkein huippunopeus taidetaan räyhähengellä saada karhaamalla nelosvaihteella kierrokset punaisen tuntumaan ennen vaihtamista viitoselle. Vastapainoksi menohaluille voi kuljettaja myös körötellä. Moottori vetää kunnolla viitosvaihteella jo 70 km/h nopeudessa. Nelipuolikas painaa tankattuna, öljyt ja työkalut sisuksissaan, parin sadan kilon verran. Alle viisisatanen (tarkasti sanottuna 444 kuutiota) ilmajäähdytteinen moottori on edelleen varsin "sotaisa" laite verrattuna moneen suureen mutta raskaaseen nykyajan custom-moottoripyörään. Sillä jättää maantiellä taakseen myös virittämättömän oikean sportsterin, liki puolta kookkaaman H-D 883:n. Harrikalle (883) on mitattu 400 m ajalle 15,8 ja sen huippunopeudeksi on kerrottu 169 km/h (Bike, Teemanumero 1, 2009).
Sitten pienet, jo sivutut huonot puolet: Oman yksilöni mäntä leikkasi kiinni ja erään tuttavan sportsterista hajosi vaihde.Tosin murenivat monet muutkin prätkät ajajilla käsiin siihen aikaan. Vain miehet olivat rautaa.
Äijällä rautaa jo ruosteessa ja nuoruus mielessä (Mustalahti 2012)
Teksti ja kuvat: Deneb
(Vanhat valokuvat on otettu Zenit B-kameralla, objektiivi 52 mm Helios, skannaus paperikuvasta tai negatiivista)
(Jutun muokkaukset 18.12.-11 ja 13.12.2013, 23.2.2019)
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti