Prätkäverstas ll: Mallit: Tiilen kova hemmo

Aika pyrähti moottoripyöräpoliisin kaluston ohitse. Uuden suunnitteluun osallistuivat loppuvaiheessa myös suomalaiset poliisit. En tiedä mitä he tarkasti halusivat uudelta RS-mallilta, mutta malliin on oltu sittemmin yleisesti tyytyväisiä. Varmaan myös poliisikunnassa, joka sai uusia pyöriä jo v. 1984. Vanha BMW käännytettiin uuteen uskoon: neljä sylinteriä, vesijäähdytys, polttoaineen ruiskutus, Motronic (aluksi Jetronic)- moottorinohjausjärjestelmä. Ero vanhan ja uuden välillä on kuin paavin ja Lutherin kirkon kesken. Ja tässäkin tapauksessa vanhoilliset jatkoivat suuntansa harrastamista, vaikka uusi merkitsi suurempaa tehokkuutta ja osaksi myös parantunutta kestävyyttä. Mutta on sojottavapyttyinen sytkyttäjäkin edelleen vankasti mukana mp-maailmassa.

K-malli saapui markkinoille vuosina 1983-1984. Sylinterikoot olivat 750 ja 1000 kuutiota. Pienempi malli oli vain kolmisylinterinen. K-mallia hiottiin vielä paremmaksi v. 1990 siirtymällä tuhatkuutioisissa 16-venttiiliseen konstruktioon (vuosiluvusta liikkuu netissä myös vääriä tietoja). Samalla moottorin teho nostettiin sataan hevosvoimaan. Myös vääntöä löytyi nyt täydet sata newtometriä. Tilavuutta korotettiin seuraavaksi sadalla kuutiolla. Tämä vaikutti eniten vääntöä lisäävästi. K-sarjan loppupään mallit olivat 1200-kuutioisia. Moottorityyppi oli viimeiseksi käytössä raskaassa luxusristelijässä, LT-matkapyörässä.

Kaikki K-sarjan moottoripyörät kuuluvat kestävimpiin moottoripyöriin maailmassa. Niillä on ajettu parhaimmillaan useita satoja tuhansia kilometrejä (on puhuttu jopa puolesta miljoonasta kilometristä). Kytkin selvittää tavallisesti yli 100 000 km. Nokka-akselin ketju laahaimineen ja kiristimineen tulee 16-venttiilisessä mallissa vaihtokuntoon jonkin verran aikaisemmin. Omaan pyörääni vaihdatin osat ”varmuuden vuoksi” yli 80 000 km lukemissa. Ikääntyneessä yksilössä voivat moottorinohjausjärjestelmään kuuluvat anturit aiheuttaa erilaisia toimintahäiriöitä. Myös itse ohjausyksikkö voi lopulta särkyä mutta ei ainakaan sen herkemmin kuin muissakaan vastaavissa moottoripyörissä. Automaailmassa myös Mercedes on käyttänyt ongelmitta saman valmistajan (Bosch) moottorinohjaustekniikkaa jo 1980-luvun puolella.

Ajokkinani on viipynyt täydellisyyden luvun verran, seitsemän kesää, kaksi moottoripyörää, Suzuki GT750 ja myöhemmin 16-venttiilinen BMW K 100RS. Tärkein syy uskolliselle pitämiselle on ollut ylläpidon helppous ja toimintavarmuus. Aikaa myöten on järkevämpää säilyttää vanhanaikaiseksi käyvä mutta muuten kunnon peli kuin tuhlata rahaa, energiaa ja aikaa uuden löytämiseen ja vieraan tavoille opettelemiseen. Bemarin venttiilien säätöväli on teoriassa 20 000 km mutta käytännössä selvästi pidempi, väitetään ja ilmeisesti oikein. Voimansiirto hoituu perävaihteen öljynvaihdolla, pikkuvaiva. Vaihteistoon lirutellaan omat liemet. Moottorin öljynvaihto ei tuota juuri sen enempää tuskaa ja valmisteeksi sopii vaikka sama öljy kuin autoon. Niitä saa halvalla, laadukkaitakin. Sytytystulpat ovat koneen vasemmalla puolella, ritilän takana ja mallin omalla tulppa-avaimella helposti avattavissa. Suojaöljyn saa ruiskautettua talviseisonnan kynnyksellä ilman muoviletkuvirityksiä. Ilmansuodattimen vaihtaminen vaatii jo enemmän työtä, mutta tekniikan opettelun jälkeen seuraava kerta ei tuota ongelmaa. Jarrupalat ovat aika halpoja, myös tulpat maksavat vain vähän. Hankalin perustoimenpiteistä lienee polttoainesuodattimen vaihto. Sen voi jättää huollon tehtäväksi, esim. venttiilien säädön yhteyteen.

K 100RS käyttäytyy ajossa hiukan omintakeisella tavalla. Se ei ole ensikertalaisen eikä vähän pidemmän ajan harjoitelleen moottoripyörä. Hitaassa ajossa Bemu antaa itsestään karvan verran epävakaan tuntuman, erityisesti, jos eturengas on kulunut. Ainakin omassa pyörässäni myös kardaani vaikutti ohjautumiseen. Piti hienokseltaan vastaohjata. Mitä nopeammin ajaa, sitä vakaammaksi ”lentävä tiiliskivi” muuttuu. Meno alkaa luonnistua runsaan satasen nopeudessa. Silloin ajoviima rupeaa myös kannattelemaan mukavasti yläruumista helpottaen ranteisiin ja hartioihin kohdistuvaa rasitusta. Pyörän ominta osaamisaluetta ovatkin moottoritiet. Mutkatiellä on parasta pysyä varuillaan. RS on roteva hurtta, ”saksanseisoja”, ja odottaa isännältään määrätietoista ohjausta. Onneksi yksi 16-venttiilisen tiiliskiven parhaita puolia ovat tehokkaat ABS-jarrut. Vaikka RS on enemmän suihkari kuin taitolentoa harrastavan kaksitaso, rohkealla asenteella ja tarkalla ajolla se hoitelee myös hiekka- ja soratiet, jopa kuivan metsäpolun. Eivät edes jyrkkämäkiset hiekkatiet ole ylittämätön haaste ABS:n ansiosta. Tiiliskivi selviää jokaisen enduron renkaanjäljissä, ellei aivan umpimetsään ja hiekkakuopalle lähdetä, mutta – omalla verkkaisella nopeudellaan.

Matkailijan kaverina Bemu on joskus hankala mutta luotettava heppu. Pyörä könöttää tukevasti keskiseisontatuen varassa. Se ei kaadu lastattaessa tai purettaessa. Keskiseisontatuen käyttö kysyy kumminkin hyvää tekniikkaa ja jonkin verran raakaa voimaa. Myös muu liikuttelu on voimia vaativaa. Tiiliskivi on sittenkin aika painava peli etenkin tankki täynnä ja tavarat kyydissä. Matkatavaroille riittää tilaa sivulaukuissa. Usein tiiliskiviä näkyy myös takalaukulla varustettuina. Tankki on alumiinia. Tankkilaukun käyttö edellyttää remmikiinnityksen. Reissun käynnistyttyä K-100RS antaa tylyn ensivaikutelman: Penkki on jokseenkin kova ja ajoasento ranteisiin nojaava. Ensimmäiset kilometrit sujuvat nihkeästi. Goldwingin rinnalla karkea saksalainen muistuttaa kaleerilaivan penkkiä. Mutta kuin huomaamatta alkaa ajo maistua. Spartalaisuus kääntyykin paradoksaalisella tavalla silkaksi mukavuudeksi. Satoja kilometrejä vierähtää kipuilematta. Yhdellä tankkauksellakin selviää jopa 400 km:n matkasta. Kate suojaa todella hyvin alhaalta. Heikko piirre on katteen tuulialttius ja matalan, vain vaatimattoman suojan tarjoavan pleksin aiheuttama kypärämelu. Pleksejä on korotettu. Myös ohjaustankoa varten on myyty korotussarjoja. Hallintalaitteet ovat tukevat, katkaisimet täsmälliset ja automaattisesti katkeava vilkku hyvä lisä ohitustilanteessa. Mittaristo on viisarinäyttöinen ja selkeä.

Moottorissa riittää luonnetta. Isku on pitkä. 5-portainen vaihteisto (K100) on juuri sopiva tavallisiin maantieajoihin. Poliisikäytössä nopea ja turvallinen kiihtyvyys on huippunopeutta (16-venttiilisellä RS-mallilla n. 235 km/h) tärkeämpi seikka. Kun sadan kilometrin tuntivauhdilla liikutaan suurimmalla vaihteella jo 4000 kierroksen tuntumassa, vauhdin saa mukavasti kiihtymään pienemmälle vaihtamatta. Jos taas pienentää pykälällä ja kierrättää, tiiliskivikin ampaisee kuin Daavidin lingosta. Kelpo väännön ansiosta matka-ajo sujuu todella hiljaisillakin nopeuksilla vaihteita ”lonksuttelematta”. Vaihteisto on oikeasti äänekäs ja esittää toisinaan välivapaitakin. Käyntiääni on jyhkeä. Moottorin puolesta voi huomauttaa korkeintaan tärinästä juuri 4000 kierroksen tietämillä.

Kaikesta BMW:n tekniikasta henkii tarkkuus, varmuus ja näppituntumalla jyhkeä kulmikkuus. Pyörä on osa miesten maailmaa. Minua harmitti kaksi seikkaa, akun hankala paikka ja merkkihuoltopisteiden harvalukuisuus. Akulle saattaa tehdä omat virityksensä mutta korjaamoihin ei voi vaikuttaa. Jos Bemari hajoaa väärällä puolella Suomea, voi edessä olla kuljetusliikkeen keikka. Siihen uppoaa rahaa ja aikaa järjestelyihin. Hajoaminen on onneksi harvinaista mutta kumminkin mahdollista. Vika voi tulla esim. ”keppiin”, kytkimeen tai antureihin. Niitä ei ruveta jokaisella pajalla kuntoon laittamaan eikä vieraille huolloille edes kaikkia varaosia lähetetä. Ei ainakaan ennen tehty. Myös letkut ja tulpat voivat aikaa myöten hapertua. Polttoaineellakin on oma kuluttava vaikutuksensa tankin sisällä oleviin letkuihin. Kenties vanhat putket eivät kestä tarpeeksi hyvin uutta etanolilla terästettyä bensaa.

BMW K 100RS oli aikoinaan rempseän rahamiehen tai nöyrän pankkivelallisen pyörä uutena hankittavaksi. Nyt käytetyn voi saada lähes pikkurahalla. Oma, jo 19 v. pyöräni jatkoi kiertokulkuaan todelliset 90 000 km mittarissa, kardaani kunnostettuna, venttiilit säädettynä, nokan ”vempaimet” vaihdettuna, uusin etupään jarrupaloin ja stefoin, tuoreet öljyt perävaihteessa, vaihteistossa, moottorissa ja etupäässä, tulpat kunnossa ja ilmanputsari tarkistettuna. Kahvalämmittimet eivät toimineet, kylminä ne olivat pysyneet aina enkä sellaisia höysteitä katsonut tarpeelliseksi erikseen kunnostuttaa. Takajarrulevy pyöri jo finaaliaan päin. Tuoreimman vian, ABS:n toimintahäiriön selvittäminen jäi uudelle omistajalle. Ostajaehdokas soitti kotiini ja kysyi liikkeeseen myydystä pyörästä. Kerroin pyörän vahvuudet ja puutteet. Kuultuani pyyntihinnan sanoin, että ostaisin vaikka itse vanhan pelin saman tien, jos liikenevää rahaa löytyisi. Se ei ollut myyntipuhe liikkeen puolesta. Hyvän yksilön valkkaaminen tarjokkaiden joukosta maksaa takaisin vaivan, korkoineenkin. Jos pyörällä on ajettu yli 150 000 km ja sen kunnossa ja moottoriäänessä ei ole valittamista, voi odottaa, että kytkin ja nokkaketjun kuluvat osat ovat kertaalleen uusitut. Näillä kilometreillä seuraava kunnostuskohde lienee laturi, jos kardaanista ei vakavampaa välystä löydy ja boorit on voideltu. Mikäli taas moottorin ohjausyksikkö reistailee, on edessä kallis hankinta tai käytetyn etsintä.

Niin edullisia sataset parhaillaan ovat, että kannattaisi kenties saman tien hankkia kaksi samaa mallia olevaa yksilöä, hyväkuntoinen harrastepyöräksi ja halpa ”projektipyörä” rekisteristä poistettavaksi ja suoraan varaosiksi tulevien vuosien tarpeiksi. Uudet varaosat ovat usein kalliita. Saatavuuskin voi tulevaisuudessa vaarantua, ovathan ensimmäiset K-sarjan pyörät jo 1980-luvulta. Saksasta on tuotu runsaasti pyöriä. Suomenkielisiä omistajan oppaita on ollut saatavilla viime vuosiin asti maahantuojalta. Oppaalle on käyttöä. Huolto- ja korjaustöitä osaamattomalle henkilölle tai huollattamisen laiminlyövälle ”nautiskelijalle” vanha Bemari voi epäonnekkaissa merkeissä heittäytyä vuosien varrella jopa kalliiksi kumppaniksi.