Suzuki GT 500, täyskunnostus ja matkaan ... 
Jari & Yamaha RD 125 (Porvoo 1975)
Esko ihmettelemässä menneiden aikoken menoa
Nykyään kaksitahtinen moottoripyörä on yleisemmin tuttu piikki- ja monttupyöräkuskeille, mutta 1970-luvulla kaksitahtimoottorit pärähtelivät römeästi myös suurten katu- ja matkamoottoripyörien virkkuina voimanlähteinä. Aikanaan niin yleiset Jawat jäivät japanilaispyörien renkaisiin menneiden aikojen jäänteinä. Tämä ei ollut yllätys. Auringonnousun maa löi vanhat kaksitahtimahdit teiltä niin tehossa ja tekniikassa kuin ulkonäössä. Yamahan kaksisylinterinen RD 350-kuutioinen (alkaen v. 1973) ja sen edeltäjä, Street R5 (v. 1971) olivat keskikoon katupyöräluokan perusprätkiä. Kawasaki taas varusti sporttikuskeille kolmisylinterisen tehokaartin 250-kuutioisesta seiskapuolikkaaseen. Näistä muistetaan kai erityisen hyvin H 1 500 Mach lll (v. 1969/1970) ja H2 750 Mach lV (v. 1972). Suzukilta marssitettiin Suomeen kromikylläinen, niin ikään kolmisylinterinen GT-mallisarja tilavuuksissa 380, 550 ja 750 kuutiota vuosina 1971-1972. 
Kawat kuvasin Ähtärin veteraanirallissa v. 2008. Nämä eivät olleet mitään koristeita vaan suorittivat mallikkaan, öljynkäryisen yhteislähdön aivan kuin "vanhaan hyvään aikaan". Moottoripyörää on kutsuttu myös nimellä "Leskentekijä". Kun katselin erästä tällaista käytettyä pyörää nuorena miehenä lohjalaisessa liikkeessä, ei kauppias ollut halukas myymään sellaista itselleni. Sininen "paholainen" lähti jonkun toisen, ilmeisesti kokeneemman motoristin matkaan.
Kaksitahtisten saama suuri suosio on jälkikäteen arvioituna osittain yllättävä. Olihan koko vuosikymmenen saatavilla myös hienoja nelitahtimoottoripyöriä, jotka kestivät pidempään ja kuluttivat vähemmän polttoainetta. Vaikka 1970-luvun alkupuolen ns. "öljykriisi" tuntui myös polttoaineen hinnoissa, bensiinin hinta pysyi silti kohtuullisena. Näin polttoainelasku ei noussut kynnyskysymykseksi edes Kawasaki-miehelle. Kaksitahtimoottoripyörät olivat lisäksi edullisia hankkia, pääsääntöisesti kevyitä, tekniikaltaan yksinkertaisia ja pitkälti itse korjattavissa. 500-kuutioinen Kawasaki (60 hv/7500 r/min) painoi vain 174 kg. Nelitahtimoottorien venttiilien säätämisen vaiva puuttui kokonaan. Keveys puolestaan helpotti käsiteltävyyttä ja teki prätkästä vikkelämmän tiellä. Tehokas kaksitahtimoottoripyörä vastasi nykyajan "muoviluotia" mielikuvien suhteen. Siksipä urheiluhakuinen katumoottoripyöräilijä päätyi usein juuri "vajaatahtiseen", ellei kuulunut pohattamiehiin ja yltänyt isoon Laverdaan, sportti-Moto Guzziin (750S), tai Z1 Kawasakiin. Voimakkain ja nopein kaksitahtinen, kuivapainoltaan vain 192-kiloinen Kawasaki H2 750 Mach IV (71-74 hv/ 6800 rpm ja 77,5 Nm/ 6500 rpm) lienee haastanut ansiokkaasti, 1000-kuutioista Laverdaa lukuunottamatta, nämäkin hurjat pikamatkoilla eivätkä muutkaan Kawat kiihdytyksessä vitkastelleet. 400 m seisovalta lähdöltä vei aikaa neljänneslitraiselta 14,7 s, kolmepuolikkaalta 13,6 s, viisisataselta 12,4 s ja "kuninkaalta" 12 s. Mach IV:n huippunopeudeksi mainos lupasi yli 200 km/h, mutta suurissa nopeuksissa iso-Kawa kärsi viisisatasen lailla heikoista ajo-ominaisuuksista ja kaupan päälle suuresta bensankulutuksesta, tai näin ainakin väitettiin. Tekniikan Maailma kuvaili aikoinaan iso-Kawaa "nestejäähdytteiseksi" moottoripyöräksi.
Suurissa kaksitahtimoottoreissa oli myös oma persoonallinen äänimaailmansa. Tyhjäkäynti ei tietenkään houkutellut tarkempaan kuulosteluun nelitahtisen tavoin, mutta korkeammilla kierroksilla ison moottorin karkea röhinä sointui erityisesti levottomien nuorten miesten (ja naistenkin) "katuhaukkailuun" eli korttelinvälin pyrähdyksiin, liikennevaloista toisiin ryntäyksiin ja paraatiohituksiin, joilla nöyryytettiin järjestään 1970-luvun Datsun- ja Toyota-kuskit.
Suzuki tyydytti myös tavallisen käyttöpyörän harrastajan tarpeet. Monet matkamotoristit suosivat 1960-luvun lopulta periytyvää, kaksisylinteristä T500 (myöhemmin 1970-luvulla GT500) mallia. Nämä kaikki pohjautuivat ilmajäähdytteiseen konstruktioon. Suotta 500-kuutioinen ei saanut kutsumanimeä "Matka-Jawa". Sille oli ominaista ajamisen helppous, riittävä kiihtyvyys vähintään keskikierroksilla, varmatoimisuus ja kestävyys, kohtuullinen polttoaineen kulutus, nopean ajon tyydyttävät ajo-ominaisuudet ja miellyttävän matalat käyntikierrokset matkavauhdissa. Vanhemmissa T-malleissa oli edessä rumpujarru ja polttoainesäiliö oli erimuotoinen. Kärjetöntä sytytystä ei vielä käytetty.
GT500 oli jo varustettu kärjettömällä sytytyksellä. Siinä käytettiin lisäksi puhdistettavaa ilmansuodatinta. Helppohoitoinen moottorin CCI-tuorevoitelujärjestelmä huolehti öljypuolen. Puolitonnisen Suzukin omistajan "vaivoiksi" jäi vain Suzuki-öljyn lorauttelu säiliöön, ketjun kiristäminen, tulppien vaihto (kaksi kappaletta, helposti kierrettävissä) ja satunnainen ilmansuodattimen puhdistus. Vaihteisto lienee ollut moottorin ainoa heikko kohta, muistaakseni erityisesti kolmas vaihde saattoi pitää vanhuuttaan vonkunaa. Viisisatasella saattoi hurauttaa 170 tuntivauhdille asti vaikeuksitta, mutta mieluiten sillä ajoi maantienopeuksilla rajoitusten mukaisesti taipaleesta nauttien. Sen isoveli, varsinainen risteilijä, oli tuntuvasti vääntävämpi ja tehokkaampi mutta myös n. 50 kg painavampi ja paljon monimutkaisempi laite mm. vesijäähdytyksen vuoksi, käytännössä kuitenkin aivan yhtä luotettava matkapeli. Tavallisessa matka-ajossa GT750 vastaa aika helposti vanhempaa 1000-kuutioista nelitahtipyörää ajomukavuudeltaan ja kuormauskyvyltään. "Vesipyssy" ei ole kovin tehokas (67 hv), mutta kone vääntää hyvin jo varsin alhaalta asti ja saavuttaa maksimiväännön lähes keskikierroksilla (75,5 Nm/ 5500 rpm). Viimeisimmässä Suzukin seiskapuolikkaan mallissa oli myös kärjetön sytytys.
Vuodet 1977-1978 olivat käänteentekeviä Suzukeille ja yleensä kaksitahtisten isojen moottoripyörien tulevaisuudelle. Hondalla, Kawasakilla ja Yamahalla oli jo entuudestaan oma täysitahtinen "superpyöränsä" ja nyt Suzukin nelitahtinen GS-sarja levisi markkinoille. Elinvoimainen kaarti työnsi vuorostaan syrjään niin vesipyssyt kuin matka-jawat, myös "vesileikit". Jopa sarjan titaani, GS 1000EC, jäähtyi vain ajoviiman viilentämänä. Samalla keskikoon street-kuskeille koittivat pehmeän pyörän ajat, sillä selvää on, ettei GS 500 ollut terhakkuudessaan aivan GT550:n veroinen enkä usko sen pikkusiskon (GS 400C) rökittäneen sen enempää GT380-röhistelijää (38 hv/7500 rpm). Huippunopeudessa GS750 kumminkin peittosi vesipyssyt ja käytännössä ilmeisesti myös muut tehdaskuntoiset kaksitahtikoneet.
Kawasaki ja Yamaha siirtyivät seuraamaan keskikoon pyörissäkin Hondan ja Suzukin reitittämää kehityspolkua pois pärinäpoikien ajasta muistuttavan öljynkäryn, sinisen savun, kilinän, kilkkeen, kalkkeen ja räpätyksen aikakaudesta, jossa oli kumminkin omat hienot puolensa, joita kaksitahtiöljyn tuoksua kerran pidempään haistellut motoristi vieläkin joskus kaipaa.
Foto: Internet
Suzuki GT500 (suluissa T500), tekniset tiedot: tilavuus 492cc, teho 44hv/ 6000 rpm (47hv/ 7000 rpm), 52,96 Nm 5500 rpm (51,9 Nm/ 6000 rpm), poraus/isku 70x64, puristus 6.6:1, paino 176 kg, kaasuttimet 2xMikini VM32SS (VM 32SC), polttoainesäiliö 17 litraa (14) , sytytystulpat NGK B-7HS (B-77HC)
ja yleensä kaksitahtisuzukeista harrastajilta: http://p4.foorumi.info/suzuki2strokefinland/viewtopic.php?p=12&sid=28bde986077e74e53d22f0d73b066964
Ks. myös Kawasaki H2:n ja Suzuki GT750:n vertailutesti vuodelta 1974 (Bike Magazine):
Muita lähteitä: Anttila, Juhani, Saarnio, Olli, "Japanilaiset moottoripyörät Suomessa 1960-1975", Alfamer (2009)
Videoita:
Pieni Kawa yöhyökkäyksessä
Vesipyssy herätetään henkiin 27 vuoden tauon jälkeen
Suzuki GT 550 starttaa ja vaihtaa maisemaa
Yamaha RD 350, uusilla männillä?
Teksti ja kuvat Deneb (ellei toisin mainita) |
keskiviikko 1. tammikuuta 2014
Mallit: Tahdikkaat kaksitahtiset 1970-luvulta
Tilaa:
Lähetä kommentteja (Atom)
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti